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解析大陆集团的自动驾驶技术创新布局

来源:网络整理       更新时间:2019-06-30 08:43

记得在十余天前的上海CES Asia现场,汽车零部件供应商大陆集团大谈了中国战略,还把无人驾驶小巴CUbE首次带到了中国,以支持中国的研发工作。其实,全球的Tier1巨头都将目光对准了自动驾驶,但和车企及高新技术公司相比他们似乎一点也不“着急”,在高新技术公司的光芒下,他们显得要“暗淡”许多。在舆论场上,大陆集团的自动驾驶感觉也很“低调”,但是却在幕后默默搭建起了从单车智能到大生态的整个自动驾驶体系。

解析大陆集团的自动驾驶技术创新布局

60秒快速阅读: 1、大陆集团做自动驾驶的优势首先体现在“感知层”的摄像头、毫米波雷达等传感器,与博世、电装等企业占据了ADAS市场的半壁江山。 2、“决策层”,大陆集团开发了域控制器ADCU,但缺乏关键的芯片,与英伟达合作补齐了芯片短板。同时,“执行层”也基于MK C1制动系统组成了冗余方案。 3、大陆集团加强了地图和云端的能力,为自动驾驶安全提供了保障。此外,收购软件公司使其能够提供软件解决方案和网络安全技术。 4、“自主泊车功能”、“高速封闭驾驶环境的自主巡航”和“自主驾驶车”是大陆集团自动驾驶的三大功能,自主巡航预计2020年量产。

大陆集团自动驾驶立足点首先在传感器

按照业内对自动驾驶进行“感知”、“规划/决策”、“执行”三层架构来划分,大陆集团的优势首先体现在了“感知层”,也就是摄像头、毫米波雷达和激光雷达等传感器,这些是大陆集团的传统业务。

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以毫米波雷达为例,博世、大陆集团、海拉、富士通天和电装等几家公司占据了24GHz和77GHz(车载雷达工作频率)毫米波雷达市场份额70%以上(数据来源:《2016-2022年中国毫米波雷达行业市场供需预测及投资战略研究报告》)。尤其是在中国,博世、大陆和安波福合计出货量占总出货量8成左右。

现今,大陆集团的毫米波雷达已经更新到了第五代,比如长距探测的ARS510和短距探测的SRR510、SRR520系列。据大陆集团官方介绍,长距雷达探测范围最远至300米,这也满足了自动驾驶的需求;短距雷达则首次实现了仅靠雷达响应的精确泊车功能(ADAS范畴)。

除了毫米波雷达之外,大陆集团也开发激光雷达产品,比如此前推出的三线束激光雷达SRL1,但这款激光雷达的探测范围在10米级,能满足AEB(自动紧急刹车系统)、ACC(自适应巡航系统)等ADAS功能。

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但低线束激光雷达满足不了自动驾驶对3D环境构建的需求,高线束激光雷达是大陆集团自身产品体系中所缺乏的。在这方面,大陆集团收购了雷达公司ASC(深耕于3D Flash固态激光雷达),补齐了3D激光雷达技术上的短板,但是产品要到2020年才量产。

摄像头是大陆集团在感知层的另一大产品谱系,产品包括双目摄像头、单目摄像头、环视摄像头等等。比如最新一代的MFC500系列单目智能摄像头,它的特点在于模块化、网络化及可扩展性,也就是说这款摄像头可以像搭积木一样匹配不同的硬件,也能够把道路信息和云端相连接。

决策层的“大脑”和执行层的冗余

自动驾驶需要一个“大脑”(计算平台)来做决策,不过对于这个“大脑”要以L3为节点分开看待。

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像L1/L2级的ADAS范畴,并不需要一个中央计算平台,决策算法集成在各个传感器小系统中,例如AEB、ACC的算法整合在雷达中,LKA(车道保持辅助系统)的算法整合在摄像头中,感知层的嵌入式计算平台就能够完成决策过程。因此,能够提供车规级的、系统级的ADAS产品的能力也是Tier1能垄断ADAS市场的原因之一。

但是L3和L2存在着质的区别,更注重系统性整合,一个功能可能会运用到很多传感器,并且汽车的架构也会发生重大改变,以往ECU的模式将面临瓶颈,“域控制器”的概念率先被博世、大陆和德尔福为首的Tier1提出。

在域控制器方面,大陆集团开发出了辅助及自动驾驶控制单元(ADCU),属于新一代中央计算平台。该平台的主要作用是对来自各个传感器(摄像头、毫米波雷达、激光雷达等)的数据进行分析计算,快速构建出更加精准的定位和环境感知模型,并对自动驾驶汽车的行为进行决策。

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